Interviu cu Nae Cătălin directorul general al INCAS București (Institutul Național de Cercetări Aerospațiale ”Elie Carafoli” – INCAS București)
Aș vrea să începem cu o prezentare: să vorbim despre cine sunteți dumneavoastră, despre realizările pe care le-ați avut și care v-au adus în această poziție.
O să spun și despre mine la momentul potrivit. Să vorbim, deocamdată, despre INCAS, care are în spate o istorie destul de îndelungată – practic sărbătorim 70 de ani de activitate sub această formă, aflându-ne, într-un fel, în continuarea unui adevărat lanț de instituții.
Astfel, prin 1949-1950, în cadrul Academiei Române a fost înființat Institutul de Mecanică Aplicată, din care s-a separat, la un moment dat, Institutul de Mecanică a Fluidelor, orientat pe aeronautică și spațiu și, care la rândul său, a revendicat poziția de institut de cercetare, atât în domeniul mecanicii fluidelor, cât și în domeniul aerodinamicii aplicate, dar mai mult pe partea științifică, fiind, așadar, un institut de cercetare în adevăratul sens al cuvântului.
Cum, în 1970, România a beneficiat de o deschidere către reluarea activității industriei militare în domeniul aviației și acest institut beneficia, la momentul respectiv, de niște capabilități certe de dezvoltare, evident că personalitățile care lucrau deja aici s-au oferit să ajute și atunci li s-a dat șansa să se ocupe de avionul IAR 93.
A avut loc, cum ar veni, reluarea în mod oficial a politicii de dezvoltare în industria aeronautică, într-un moment în care Ceaușescu și Tito au negociat un contract de dezvoltare.
Deci, la vremea respectivă, acest institut, INCREST-ul, adică Institutul Național pentru Creație Științifică și Tehnică, devenit ulterior, după 1985, ICSITAV, adică Institutul de Cercetare Științifică și Inginerie Tehnologică de Aviație, a preluat, în această colaborare cu Iugoslavia, sarcina părții române și așa a luat naștere IAR 93. Tot atunci a început și organizarea, de data asta nu la nivel de activitate de cercetare ci, mai degrabă, la nivel de dezvoltare tehnologică și transfer în producție. Pentru că tot acest institut a fost nevoit să înființeze fabrici de aviație, care să servească producă produsul IAR 93, făcut special pentru dotarea Ministerului Apărării. Și, după aceea, evident că toate dezvoltările făcute sub comanda Ministerului Apărării intrau pe această linie de dezvoltare strategică și de aici un anumit tip de regim care se impunea în instituție, la vremea respectivă. Desigur, în paralel au existat și alte cercetări, mai mult civile. În acest sens, să nu uităm IAR 99, o aeronavă care nu era comandată de armată și care a intrat în dotarea Ministerului Apărării, într-un fel, chiar peste voința lor.
Deci din punctul acesta de vedere instituția s-a dezvoltat, la partea de tehnologie asociată, odată cu produsele și cu marile proiecte din domeniul Aviației Militare.
De aici întreaga dezvoltare pe platformă. De ce zic asta? Pentru că, la nivelul anilor 70, instituția condusă la vremea respectivă de Elie Carafoli, din perspectiva savantului asociat cu problematica aerospațială în România, a avut și un mare moment de glorie, odată cu revenirea lui Henri Coandă, care a fost numit președinte al Consiliului de Administrație al INCREST-ului. Era o modalitate prin care conducerea de la vremea respectivă încerca să dovedească că își repatriază savanții, înțelegând să le dea și recunoașterea corespunzătoare.
Așadar, Henri Coandă era președintele Consiliului de Administrație al Institutului deși, pe vremea aceea, funcția respectivă avea un alt nume, iar al doilea președinte al Consiliului de Administrație sunt eu.
Adică, așa cum spuneam, instituția are în spate o istorie, atât din punctul de vedere al localizării ca activitate la un anumit nivel, cât și din perspectiva unei structuri de organizare mai speciale. Asta, pentru un institut de cercetare are, totuși, o relevanță. Ca o paranteză, foarte, foarte multe persoane care au făcut parte din viața publică au trecut prin instituția INCREST-ului, de atunci și până în ziua de azi. Sunt mulți care ies la pensie și le semnăm actele de aici, așa că, și din punctul ăsta de vedere, există în spate o arhivă semnificativă.
În ’90, de pildă, INCREST-ul avea aproape 3000 de oameni, era, așadar, o instituție importantă. Și mai imaginați-vă că fabrica de la Craiova a fost înființată de INCREST, noi aveam, cum ar veni, chiar propria noastră structură de conducere în interiorul acesteia.
Era, adică, un sistem relativ piramidal, în care partea asta de institut de cercetare-dezvoltare era de fapt mandatat să se ocupe voluntar de întreaga problematică a dezvoltării produsului în sine. Era vorba despre avioane, rachete, bombe. Apoi, când am trecut la partea civilă, de exemplu la programul Rombac, licența de fabricație pentru Rombac 1-11 era tot la ROMAERO dar, în paralel, s-au dezvoltat inclusiv aeronavele derivate din acest program, care după anii 90 ar fi trebuit să intre în mod real în fabricație, numai că între timp s-au schimbat lucrurile. Și la fel a fost avionul de transport regional românesc IAR 705.
Prin urmare, eu mă aflu în poziția în care, pe structura unui institut de cercetare, am ca rol, ca mandat, posiblitatea de a continua, pe de o parte, tradiția asociată cu dezvoltarea cercetării aplicative în domeniul științelor aerospațiale dar, pe de alta și moștenirea asociată cu produsele industriale asupra cărora noi avem un drept de proprietate intelectuală ca, de exemplu, în cazul de față, IAR 99. IAR 99 e produsul nostru. Iar IAR 99-Șoim e tot produsul nostru care, în momentul de față, se află în înzestarea Ministerului Apărării. Și de aici, programe. Care sunt de natură să ne poziționeze ca pe o entitate destul de puternică și cu o anumită dotare în zona de Europă în care trăim. Aici nu vorbim despre concurență națională, și nici măcar regională, aș spune, pentru că în Europa nu există decât vreo unsprezece țări care revendică un anumit tip de dezvoltare în domeniul aeronautic. Acum, și în alea unsprezece lucrurile se petrec de la caz la caz… or noi… ne numărăm printre primele cinci-șase țări care au atât infrastructura, cât și un anumit tip de recunoaștere pentru participare. Nu avem putere economică industrială asociată, dar din punctul nostru de vedere, capabilitățile la nivel de cercetare-dezvoltare, de bine de rău, există iar eu mă aflu în situația de a conduce, vremelnic, această instituție având, spun în continuare, atât rolul unui institut de cercetare-dezvoltare, dar și pe acela de a asigura acest transfer tehnologic pe o serie de produse industriale românești.
Cam care sunt? Evident, în măsura în care putem vorbi despre asta…
Voi încerca o introducere, pentru că nu stiu în ce măsură cei vizați de dumneavoastră sunt în reală cunoștință de cauză și înțeleg cum se petrec lucrurile.
O instituție de cercetare-dezvoltare este, în mod normal, asociată cu ceea ce se numește nivel de maturitate tehnologică al activității pe care o desfășoară. TRL: technology readiness level. Un nivel de maturitate tehnologică 1, să zicem, este asociat mai degrabă, cu idei, concepte, activitate creativă, mai mult în sens academic. Un TRL 9 înseamnă că cineva are un produs pe piață, în raport cu care are client și asigură operaționalizarea produsului în sine. De la TRL 1 la TRL 9 există o serie întreagă de activități, de la cercetare, dezvoltare, mai mult sau mai puțin aplicativă, până la demonstrarea efectivă în piață a funcționalității, deci repet, de la 1 la 9, toate aceste lucruri sunt în general foarte greu de făcut de către o singură entitate. O universitate, de pildă, să zicem, nu face decât un fel de dezvoltare de idei, până la un TRL 3, maximum 4, în funcție de laboratoare, un institut de cercetare aplicativă e, de obicei, de așteptat să aiba un fel de instalație experimentală, dar să se priceapă un pic și la partea de teorie și fundamente, un TRL 3 până maxim la un TRL 6, pentru că de aici începe piața, agentul economic să investească. Un TRL 6 înseamnă, în general, un producător real, care are un nou produs la vânzare, pe care încearcă să-l dezvolte astfel încât să-l aducă la un TRL 9 și să-și ia banii, cum ar veni, pe asigurarea serviciilor post-vânzare. Noi suntem în situația să acoperim întreaga plajă, de la TRL 1 până la TRL 9, măcar când ne referim la IAR 99, care este produsul nostru dar, pe lângă asta, există și alte elemente și acuma mă refer la sectorul aeronautic, evident că există și alte aeronave. Există și produse de sorginte militară, bănuiesc că știți că o bună parte din rachete și alte produse s-au dezvoltat în legătură cu ceea ce se întâmplă în România. Atunci noi eram agentul de cercetare-dezvoltare în slujba producătorului, care erau și sunt niște fabrici, care au și produse cu destinație militară reală. Nu noi le vindem. Ei le vând. Deci, din punctul nostru de vedere, doar dezvoltarea tehhnologică care să-i permită agentului economic să îl introducă în fabricație și apoi să vândă, să facă ce știe el mai bine. Și repet, se leagă și de aceste produse militare.
În mod real, partea spațiu, în momentul de față, ne pune în situația să avem produse asociate cu toată zona asta de dezvoltare spațială mai mult sau mai puțin legată de Agenția Spațială Europeană. România a devenit membru ESA (European Space Agency) și odată cu paticiparea la ESA e evident că avem partea noastră de integrare în programele spațiale europene. Un program european vizează de la științele vieții în spațiu și până la obiecte tehnologice, de la lansator, vehicule de reintrare, sateliți… și așa mai departe. Lucrăm la astea, nu avem momentan produsul nostru direct, avem componente în diverși sateliți sau rachete dar, în paralel, dezvoltăm și noi un lansator adevărat. Astea sunt produsele pe care încercăm să le dezvoltăm și pentru care căutăm industria națională, într-o primă fază, numai că iarăși, tot ca situație, de fapt, până la urmă, nu mai există conceptul de dezvoltare națională pentru că, în momentul în care vorbim despre aviație, sau chiar despre spațiu, depășim deja cu mult cadrul național și atunci există participarea în marile programe internaționale. De asta integrarea noastră europeană la nivel de aviație civilă este importantă, iar dacă vorbim de partea spațială vorbim de mari integratori spațiali, de la programul Ariane, până la programul Vega (lansatori meniti să asigure Europei accesul la spațiul cosmic).
Deci aveți cooperări pe partea asta…
Nu e cooperare, cooperarea era un cuvânt, să zicem, mai din trecut și pentru o fază incipientă .. suntem intergrați practic acolo, pentru că în momentul în care se desfășoară un mare program, împărțirea muncii e de așa natură încât fiecare face câte o parte, dar fără să se suprapună cu partea făcută de celalalt și atunci asta e la categoria de integrare, nu e la categoria de cooperare. Cooperarea este o fază incipientă, când contribui și tu la proiectul lui nu știu care și se poate și cu tine și fără tine, dar ce bine ar fi ca de aici încolo să-l preiei tu dacă se poate. Acum s-a trecut deja la etapa aceasta, în care suntem integrați, cum ar veni, în realizarea părților, componentelor, structurilor asociate. De aici și avantajul participării în asemenea programe. Deci, în curând dispare revendicarea produsului popriu și rămâne doar revendicarea contribuției la produsul comun. Bănuiesc că sunteți deja familiarizat, nu mai există produse naționale independente, există un singur avion, un singur tanc, o singură navă, o singură pușcă la care toată lumea face ceva. Facem și noi parte din asta. N-a fost ușor, nici nu putem spune că suntem pe deplin mulțumiți, în sensul că am dori să avem și noi, în continuare, partea noastră creativă. Dacă tot sunteți aici, e bine să spuneți persoanelor interesate că partea de creație continuă, deci noi suntem în situația să avem programe propuse noi, problema este că nu putem determina lansarea lor reală pe piață câtă vreme nu există susținerea industrială necesară. Suntem în situația să avem o nouă generație de avioane de școală și antrenare, dar nu noi le fabricăm, trebuie să existe agentul economic să le fabrice. Așa cum a fost fabrica de la Craiova pentru IAR 99, sau cum a fost industria orizontală românească pentru IAR 93. Când a început programul IAR 93, a început fără fabrică, fabrica s-a construit în paralel, și mai multe alte fabrici au contribuit la integrarea produsului până când cea de la Craiova a fost în situația să îl integreze. Și atunci imaginați-vă că s-a început un fel de proces, în care toată lumea contribuie la un produs, acuma s-a trecut de stadiul ăsta, apoi e de presupus că va veni un agent economic care să zică: lasă că fac eu integrarea, dați-mi banii. El a vrut banii, noi am vrut programul, e o șansă să existe și așa ceva, dacă găsește client.
Știu că erau și state, nu neapărat europene, dar de pe-aici, de prin zonă, care erau interesate de un avion de școală.
Păi nu numai din zonă, conceptul viitoarei aeronave de școală și antrenament sau, mai degrabă, dezvoltarea conceptului de pregătire a viitorilor piloți pentru viitoarele aeronave militare, e o chestiune de maximă actualitate. În perioada anterioară, dezvoltarea era foarte pragmatică, fiecare își făcea treaba lui, cum ar veni, însă pe măsură ce și costurile cresc și, pe de altă parte, având în vedere integrarea asta de la NATO, în ceea ce privește apărarea europeană, oamenii încep să se gândească împreună și de-aici descoperă, ținând cont de progresul tehnologic, că trebuie să facă față provocărilor împreună. Ideea e că tu, dacă ai un avion echipat astăzi, nu înseamnă că și în viitor vei fi capabil să satisfaci nevoile de la momentul respectiv. Și în ceea ce privește aeronava în sine, dar, mai ales, în ceea ce privește sistemul de pregătire, pentru că aici începe un concept foarte complicat. Evident că există formarea ca pilot, ca să zic asa, care e un proces unde cineva începe tânăr și neștiutor și trebuie să termine tot relativ tânăr, dar capabil să zboare, e vorba de fomare. Dar apoi, abia de aici încolo începe menținerea și perfecționarea acelei capabilități, unde costul e important. Bine, și în prima parte costul contează, însă abia din momentul în care ai o structură operațională și începi să intri într-un program real, costurile încep să devină foarte importante. Și atunci, în spatele conceptului de antrenament avansat, problema e cum poți să menții o anumită capabilitate sau să îndeplinești standardul de calitate necesar, plecând de la ideea că îți trebuie un anumit număr de ore de antrenament, un anumit număr de ore de funcționare efectivă, ca să zic așa și care, în final, costă. Și când tragi linie să poți să și plătești. Atunci a apărut ideea că nu poți să faci pe părți operaționale pregătirea, că se și consumă și costă al naibii de mult, așa că au fost descoperite aceste sisteme de scoală și antrenament avansat, care îți permit să dezvolți și să menții capabilitatea, costurile fiind mult mult reduse. Toată lumea încearcă să găsească o soluție, cum să facă. Asta ar fi un pas. Al doilea pas, mult mai interesant, este cum să începi să intri în scenarii de simulare – ați auzit de jocuri de-a războiul, nici nu știu cum să explic, sunt anumite scenarii în cadrul cărora se simulează un anumit tip de activitate în care practic ești atrenat în mod direct în raport cu ceva care are un grad de credibilitate ridicat și în condiții cât mai apropiate de cele din realitate. Pornind de aici, costurile, imaginați-vă, sunt foarte, foarte mari… Există, să zicem, scenarii cu agresori, apărători, tot soiul de scenarii, ca de film, care fac obiectul unor elemente tehnologice care trebuie dezvoltate. Se lucrează la aceste elemente tehnologice. Există aeronave în context de avioane țintă, există avioane la categoria agresori, există avioane în categoria defender, după cum există și avioane care trebuie să facă față întregului spectru de amenințări și capabile să ofere o soluție tactică. Și toate integrate în centre de comandă, bine organizate. Ei, acolo se lucrează, fiecare are bucățelele lui, se gândesc cum vor arăta aceste sisteme pe viitor și dezvoltă programe. De asta există un viitor trainer, ca și concept, nu fizic, materializarea completă fiind doar o particularitate a conceptului. La fel există conceptul, de exemplu, pentru o dronă de un anumit tip.
Cât viitor mai are pilotul, comparativ cu dronele?
Greu de spus. Dar e un subiect care preocupă pe toată lumea. Evident că au existat argumente pro și contra. Dacă vă aduceți aminte, inclusiv după primele misiuni spațiale, oamenii s-au întrebat de ce nu trimitem roboții, de ce ne chinuim cu oamenii? După care au venit ceilalți spunând da, dar numai omul e capabil să ia decizii în momente critice și numai inteligența lui e de natură să ne aducă valoare adăugată … pe urmă au venit iar cei dintâi și au spus, ei, păi sa vedeți cum e cu inteligența artificială… Deci dintotdeauna există această dispută de a depinde mai mult sau mai puțin de niște condiții la fața locului…
Acuma dacă tot sunteți de la Vocea românului … domnule, apropos de ”descălecat” care înseamnă la noi nu doar a se da jos de pe cal, ci și a se așeza într-un loc, sau a întemeia, amintiți-vă ceea ce făceau britanicii, se ducea unul undeva, ”descăleca” și zicea că ”în numele Reginei” revendică acel pământ… Cam la fel au făcut americanii, cu steagul, dar de data asta pe lună. S-au ferit, desigur, de anumite cuvinte, dar mie mi se pare că omul, cu steagul și cu țărușul care trebuie înfipt într-un loc sau altul, au în continuare un rol important și, zău, nu știu cum ar putea o dronă să facă așa ceva. Sau, cine știe, dacă, totuși, o să ajungem în curând să aflăm că e cam același lucru, imaginați-vă situație absurdă: un roboțel american se duce și revendică nu știu ce teritoriu, nu știu unde și ulterior aflăm că a fost fabricat în China! Ceea ce vreau să spun e că, în contextul general, treaba asta cu dronele nu e chiar așa de simplă. În schimb, da, e de luat în considerare faptul că din ce în ce mai multe activități vor fi delegate către drone. Tocmai pentru că a început să crească încrederea. Și există reale avantaje în utilizarea sistemelor fără pilot. Dar vor exista în continuare probleme, și întrebări. Vedeți, de exemplu, în ceea ce privește mașina autonomă nu știu cât de repede vor reuși să soluționeze problema juridică din spate. Problema tehnologică e în curs de dezvoltare cum vedeți, tot timpul mai apare câte cineva care face câte un lucru remarcabil. Numai că juridic încă nu s-a reușit soluționarea problemei în caz de accident. Pentru că în caz de accident, dacă era mașina ta, dar dacă de fapt ea era independentă, și între timp a făcut un accident, nu e foarte clar cine plătește, mai ales dacă accidentul e de o anumită categorie. Asta la mașini. Cât privește avioanele, să vedeți, e și mai interesant, fiindcă toată lumea se gândește: măi, dar cine a fost inteligența supranaturală care, atunci când s-au făcut convențiile care reglementează spațiul aerian, a reușit să prevadă felul în care vor evolua lucrurile și a stipulat că la bordul avionului trebuie neapărat să existe un pilot responsabil? Deci, la bordul unei aeronave trebuie să se găsească un pilot responsabil. Iată o sintagmă care scoate în evidență întreaga problematică, adică, da, trebuie să existe pilot la bord, însă ar putea să fie pilot automat… problema e ca trebuie să fie responsabil. E vorba de o responsabilitate atât tehnică cât și juridică și, de aici, posibilitatea sau imposibilitatea delegării responsabilității juridice unui pilot automat este ceea ce îi frământă pe toți. Pentru că teoretic, dacă n-ar trebui să fie și la bord, ar putea fi controlat de la sol, de un pilot responsabil juridic, numai că trebuie să fie la bord. Vedeți, în asta rezidă complexitatea problemei. La mașini nu e chiar așa complicat, de asta se și încearcă mai repede. Acuma, convenția asta de la Chicago, în principiu, ar putea fi amendată dar nu există, încă, un punct de vedere comun. În schimb, se pare că autoritățile naționale sunt mult mai relaxate și au început să apară vehicule automate. Doar că, în momentul în care au avut un accident, au început să se gândească foarte serios.
Însă conceptul fără pilot uman la bord e un concept interesant, se lucrează pe dezvoltarea tehnologică în sine, avem și noi sistemele noastre, pe care tot timpul încercăm să le facem mai eficiente. Dar viitorul e greu de anticipat. Apoi da, există avantaje nete ale sistemelor fără pilot din perspectiva riscului. Inevitabil, este latura pe care o exploatează toată lumea. Pe de altă parte, foarte curând o să vedeți și o reacție din partea celor care vor scoate în evidență toate nenorocirile posibile și imposibile.
Am văzut o prezentare cu roiurile de drone și cu folosirea lor în aplicarea legii…
Ce pot să spun e că una este să fii în situația să critici neavând competența tehnologică necesară, și alta e să critici fiind implicat în dezvoltarea tehnologică respectivă. Evident că a critica totul e cea mai sigură atitudine, dar cred că s-a trecut de stadiul ăsta caracteristic, mai derabă, perioadei de după cel de-Al Doilea Război Mondial. Acuma e bine ca oamenii să fie proactivi, în ideea că au un interes comun și trebuie să știm ce facem, să reușim să înțelegem problema. Noi, în Romania, am simțit în mod real acest lucru. Imaginati-vă că, după ’90, datorită vieții economice precare, dar și a provocărilor care veneau într-un anumit fel, am avut o mare, mare problemă. Neavând financiar posibilitatea să ținem nivelul tehnologic, ne scotem din discuțiile tehnologice. Înainte de ’90 oamenii erau încurajați să își satisfacă lipsurile prin furt. Furau în adevăratul sens al cuvântului, de la documente ascunse pe sub mână, până la piratarea a tot felul de chestii, ceea ce, din punct de vedere juridic, era furt intelectual. Dar încercau să își satisfacă în felul acesta dorința de cunoaștere și chiar reușeau să țină nivelul. După ’90, când lucrurile au devenit libere, oamenii au aflat că da, e interesant, dar nu putem să le cumpărăm…
Piratarea softului, de exemplu. Păi noi nu piratam soft – vorbesc despre comunitatea din care fac eu parte, – nu piratam soft de dragul de a pirata soft ci, din două motive, în primul rând că nu aveam bani să le cumpărăm, fiindcă nu erau bani și, în al doilea, le schimbau atât de des încât trecerea de la o varianta de soft la alta presupunea un cost foarte mare… și îmi amintesc indignarea mea profesională, când spuneam: și totuși, data trecută ce-am cumpărat dacă acuma trebuie să-l iau pe ăsta, în continuarea lui ăla, care între timp nu mai e bun?! Or, dacă s-a întamplat asta, imaginați-vă, toate sistemele de operare prin calculatoare, toate au trecut printr-o sumedenie de variante de genul ăsta… și, evident că și dorința ta de-a tot plăti, tot plăti, la un moment dat se oprește și … Dar repet, chestia asta a fost de natură să crească decalajul și se ajunsese la sfârșitul anilor 90 într-o situație foarte complicată, în care dezvoltarea tehnologică în Occident era foarte, foarte importantă, iar tocmai ca urmare a deficienței economice pe care noi o aveam și a demoralizării asociate, decalajul tehnologic începuse să crească în loc să scadă.
Între timp lucrurile și-au revenit pentru că au reînceput programele în care tu ai un interes să investești, și, în felul acesta, poți să-ți faci un program de dezvoltare tehnologică reală. Altfel, erai tot timpul în situația de-a reacționa pe piață. Uite, vă dau un exemplu concret, pe care multă lume l-a uitat. În anii 90 încă vorbeam despre calculatoare vectoriale. Noi am avut tehnică de calcul de înaltă performanță, iar în România au avut loc dezvoltări foarte, foarte importante pe domeniul IT, dar IT la nivel de calcul de înaltă performanță nu la nivel de interfețe sau sisteme de operare echivalente cu telefoanele mobile din ziua de astăzi, care nu existau. Însă calculul de înaltă performanță era elementul pe care noi îl scoteam în evidență, jumătate din colegii mei, de pildă, au doctorate în probleme de analiză numerică, evident, utilizând calculatoare și chiar eram deținători de calculatoare de înaltă performanță. Doar că un asemenea calculator devenea perisabil foarte repede… Dezvoltarea a fost atât de bruscă și atât de rapidă, încât era foarte greu să ții pasul cu așa ceva. Ei, în contextul ăsta, imaginați-vă că se dezvoltau tot felul de lucruri și a apărut, la un moment dat, conceptul de calcul paralel… și evident că toată lumea a început să uite de tradiționalul algoritm asociat calculului de înaltă performanță… dedicându-și mulți ani din viață dezvoltării de algoritmi pe calcul vectorial și pe calcul paaralel… erau două direcții relativ interesante. Chestia cu calculul vectorial a dispărut tocmai pentru că genul ăla de calculatoare nu a mai avut priză la public. Da, dar munca aia care a fost investită acolo a fost enormă însă, până în cele din urmă, și-a avut rostul ei. Fiindcă, întrebarea e: dacă oamenii n-ar fi studiat lucrurile alea, ar mai fi înțeles cuvintele din ziua de azi? Că, ulterior, poți fi pus în situația să ți se dea și tehnica de calcul, și partea de soft și să zici: păi, mai departe cum facem?, că e un text aici, cu niște cuvinte pe care eu nu le înțeleg… Asta a fost de fapt principala problemă, că nereușind să ținem pasul cu domeniul respectiv, nu a apărut doar un decalaj oarecare, ci un zid, o frontieră, o barieră de cunoaștere. Aici Universitățile trebuie să aibă rolul de bază și, probabil, că și societatea civilă per ansamblu.
Dar, la sfârșitul anilor 90 asta a fost o mare problemă și asta s-a simțit în institutele de cercetare. Principala problemă erau banii. Nu mai existau programe. Acum lucrurile s-au stabilizat, există aceste programe, există și interesul de colaboorare, există și deschiderea relativ politică, dar politica economică industrială individuală rămâne principalul element de blocaj că până la urmă brânza-i pe bani… deci aici… n-ai ce să faci, trebuie să încerci să supraviețuiești.
Va urma
