Alex Klaushofer

În Marea Britanie se întâmplă lucruri ciudate. O idee inofensivă, deloc originală și deloc controversată în sine, se află în miezul unui soi de război dus pe mai multe fronturi. Un conflict între autoritatea publică și locuitori dar, în aceeași măsură, un conflict ideologic între diverse segmente ale populației.

Este vorba despre ideea orașului de 15 minute, un concept de planificare urbană dezvoltat de academicianul Carlos Moreno și îmbrățișat de primarul Parisului, Anne Hidalgo, ca parte a campaniei sale electorale din 2020, și care presupune că toate necesitățile vieții de fiecare zi (de la magazine la locuri de muncă, școli și servicii de sănătate) ar trebui să se afle în imediata proximitate a locuinței, pe o distanță care poate fi parcursă într-o plimbare de 15 minute pe jos sau cu bicicleta.

Până aici, nimic rău. M-am născut și mi-am petrecut cea mai mare parte a vieții la Londra și pot înțelege foarte bine cum un oraș dezvoltat dintr-o serie sate beneficiază de întregul potențial necesar acestui tip de autosuficiență. Și, cum am tot scris, încă de la începutul anilor 2000, despre serviciile publice, sunt de asemenea familiarizată cu felul în care consiliile își foloseau fondurile limitate și influența pentru a promova viața locală. Pe atunci, această orientare, exprimată în termeni precum regenerare și localism, părea favorabilă și binevoitoare.

Însă, ideea orașului de 15 minute a devenit coercitivă. Consiliul municipal al orașului Oxford implementează, în prezent, o schemă de împărțire a orașului în șase zone, limitând circulația mașinilor între ele. Șoferii vor fi nevoiți să solicite consiliului un permis pentru o sută de călătorii pe an – aproximativ două pe săptămână – între districtele nou create, în vreme ce locuitorii din zonele învecinate vor avea dreptul la 25 de călătorii. Restricțiile vor fi aplicate cu ajutorul camerelor de recunoaștere a plăcuțelor de înmatriculare, iar șoferii care circulă neautorizați vor fi amendați.

Deloc surprinzător, schema a provocat proteste atât printre locuitorii Oxfordului, care se întrebau cum vor trăi în asemenea condiții, cât și printre oamenii din alte orașe, îngrijorați că, mai devreme sau mai târziu, vor păți același lucru. Temerile lor fiind cât se poate de întemeiate: o serie de alte consilii și-au manifestat interesul de a urma acest exemplu, Cantebury luând în considerare chiar interzicerea completă a circulației cu automobilul proprietate personală între cartiere.

Între timp, apar din ce în ce mai multe ”cartiere cu trafic redus” (Low Traffic Neighbourhoods), jardinierele folosite pe post de bariere în perioada pandemiei revenind tot mai mult pe străzile Marii Britanii. La Londra, extinderea zonei cu emisii ultra-scăzute (Ultra-Low Emissions Zone), propusă de primar, a provocat o rebeliune a consiliilor care se tem că taxa zilnică pentru conducerea unui vehicul neconform va închide afacerile și va paraliza rezidenții mai săraci.

Bizara întrepătrundere a ingineriei sociale cu managementul traficului nu izbutește să acopere incongruența flagrantă din inima ideii orașului de 15 minute și care constă în faptul că nu există planuri de sprijinire a creării de servicii în noile zone. Probabil se prespune fie că ele se află deja acolo, fiind însă ignorate de locuitorii îmbătați de plăcerea condusului, fie că restricțiile de circulație vor forța cumva apariția lor. Numai că locurile de muncă, școlile, instituțiile de sănătate și afacerile nu apar din senin, și nici oamenii pe care vrem sa îi vedem, sau evenimentele la care vrem să participăm nu se conformează limitelor impuse.

Pe bicicletă!

Răspunsul la obiecții este simplu: cei care doresc să părăsească zona mai mult decât le este permis pot merge pe jos, cu bicicleta, sau pot lua autobuzul (dacă există). Însă aici intervine o altă trăsătură bizară a promotorilor acestui concept: refuzul de a lua în considerare aspectele practice și costurile umane. Anume, nimeni nu pare să țină seama nici de faptul că transportul public este limitat, nici de faptul că unii oameni nu pot merge cu bicicleta sau pe jos, și nici că există un număr relativ mare de oameni care nu pot ajunge la locurile lor de muncă sau nu-și pot îndeplini responsabilitățile familiale fără mașină. Negustorii nu pot transporta unelte și materiale fără să aibă un vehicul la dispoziție, oamenii sunt nevoiți deseori să ridice articole grele din diverse magazine, sau să ducă deșeurile la gunoi. Iar evenimentele comunitare tind să depindă de unul sau doi oameni de nădejde care cară vesela, costumele sau echipamentele într-un parc sau o sală din apropiere.

Totuși – și asta e cu adevărat ciudat – nimic din cele de mai sus nu pare că conteze pentru susținătorii unor astfel de scheme. În loc să discutăm despre implicațiile unei asemenea politici în mod argumentat – sunt destul de mare să-mi pot aminti vremurile când acesta era un obicei obișnuit în Marea Britanie – obiecțiile sunt respinse cu sugestii în mod evident absurde: instalatorii ar putea folosi triciclete, metroul sau bărcile fluviale pentru a-și transporta echipamentele la locul de muncă. Și, chiar mult mai rău decât atât, oricine îndrăznește să obiecteze este zugrăvit ca ”teoretician al conspirației”, sau ”extremist de dreapta”. Tactici grosolane ad hominem care provin nu de la internauții furioși, ci de la mass media, de la publicații cu înalte standarde editoriale, reprezentate de oameni educați să aibă gândire critică.

”Conspirația”

Greu așadar de înțeles acest titlu non sequitur apărut în The Times: ”Ce sunt orașele de 15 minute și de ce sunt anti-vaxerii atât de supărați pe ele?” Sau această ”apoftegmă” din Wired UK: ”Promovarea cartierelor cu servicii la câțiva pași i-a înfuriat pe activiștii de extremă dreaptă, pe negaționiștii schimbărilor climatice și pe extremiști.” Un comentariu al ”părintelui” orașelor de 15 minute aruncă o oarecare lumină asupra acestui fel de a gîndi: în opinia sa, oricine îl critică face neapărat parte dintr-un grup demografic a cărui nocivitate este cvasi-unanim recunoscută. Într-un articol apărut în Forbes, Moreno se referă la ”o diagramă Venn tipică pălăriilor de staniol”, afirmând totodată că ”oamenii aceștia sunt negaționiști climatici, minimalizează pericolele Covid și sunt antivacciniști convinși”.

Pe măsura înmulțirii protestelor, modelul repetat de idei simple, viciate de asociații nejustificate s-a replicat în aproape toată mass media. The Guardian deplânge faptul că până și parlamentarii s-au alăturat ”teoriei conspirației” și înțeleg să exprime obiecții – un punct de vedere repetat în The New Statesman, în timp ce The Conversation vorbește despre ”cea mai tare teorie a conspirației din anul 2003”.

Totul arată ca și cum mass media mainstream ar contribui cu bună știință la perpetuarea neînțelegerilor, distrăgând atenția de la faptul evident că restricțiile propuse nu fac nimic sau fac foarte puțin pentru a îmbunătăți situația care le justifică. Motivul invocat pentru acest discurs regresiv este că protestatarii exagerează, vorbind despre un așa zis ”lockdown climatic”, menit să blocheze oamenii în zonele lor de rezidență. Și este adevărat că un asemenea limbaj este inexact: după epuizarea călătoriilor permise, rezidenții vor putea părăsi zona lor de rezidență pe șoseaua de centură, cu condiția să aibă timp și bani pentru o călătorie mai lungă. [De asemenea pot folosi mijloacele de transport în comun, biciclete, trotinete sau pot merge pe jos n.m.,N.B.]. Dar solicitarea unui permis de conducere la nivel local conferă autorităților locale puteri fără precedent, în vreme ce amenzile seamănă foarte mult cu o taxă pe circulație.

Sentimentul că un mod de viață diminuat este impus de la vârf este sporit de dovezile că autoritățile ignoră în mod flagrant opinia publică. Duncan Enright de la Oxford council a declarat presei că schema va începe să funcționeze înainte de a fi aprobată oficial. Un anume consilier Bath a răspuns unei obiecții declarând că aceste măsuri pot fi implementate în ciuda opoziției publice clare ”deoarece ele vor ajuta la atingerea obiectivelor mai largi ale consiliului”. Iar la Londra se pare că rezultatele consultării despre extinderea Zonei cu emisii ultra-scăzute au fost distorsionate, primăria excluzând 5270 de răspunsuri care se opun.

Dând sens non-sensului

Tendința de a prelua controlul și a-ți impune propria versiune a lumii – ne amintesc psihologii și teoreticienii politici – se constituie într-o tentație căreia puțini sunt capabili să-i reziste. Regimurile autoritare ale secolului XX-lea, de la stalinism la colectivismul independent al lui Enver Hodja sunt o mărturie vie a răului provocat de perfecționismul politic, a felului în care dorința  de a crea o societate mai bună, impusă cu forța și fără a ține cont de diversitatea și dezordinea proprii vieții umane, duce inevitabil la distopie.

Poate că există în mentalitatea urbanismului, cu aspirația sa de a crea spații ideale, ceva care poate derapa în gândire ideologizată și îi poate face pe susținătorii săi să se simtă îndreptățiți să depășească dorințele oamenilor obișnuiți. Este și cazul lui José María Ezquiaga care, în iunie 2020, a încercat să împartă un cartier din Madrid în ”superzone” de 500X500. ”Cu ajutorul câtorva conuri de semnalizare vehiculele care nu aparțin rezidenților sau comercianților pot fi împiedicate să treacă” – remarca el cu satisfacție. (Planul a eșuat.)

Mintea birocratică care domină primăriile împărtășește, fără îndoială, această însușire, dar poate că e vorba și despre bani. O investigație recentă a Bloomberg a arătat cum consiliile londoneze obțin venituri anuale de milioane din camerele de la anumite intersecții. O conversație revelatoare sugerează că autoritățile locale mizează pe amenzi de la șoferi pentru a-și umple cuferele. ”Există riscul ca veniturile pe care le anticipăm să nu fie obținute dacă șoferii vor respecta restricția și vor începe să se conformeze?” – a întrebat Robert Canning, un consilier din cartierul londonez Croydon?

De la ceartă la discuțiile civilizate

Cum vom ieși, așadar, din această gâlceavă deprimantă care riscă să-i divizeze pe cetățeni atât fizic cât și ideologic?

Iată câteva gânduri.

În primul rând, dacă ne dorim o societate pașnică și cât de cât matură, trebuie să încetăm să ne angajăm în argumentații infantile, constând în insulte și neînțelegeri intenționate.

În al doilea, trebuie să separăm chestiunea restricțiilor de trafic de problema commplexă a creării cartierelor înfloritoare și a armonizării omului cu natura.

Al treilea gând, deși oarecum de modă veche, sună destul de radical pentru aceste vremuri coercitive. Ce părere aveți despre schimbarea atitudinilor și emoțiilor, care stau la baza actualelor abordări de control și pedeapsă, și de înlocuirea acestora cu respect și încredere pentru semenii noștri? Cum ar fi dacă, în loc de a cheltui milioane pe camere de luat vederi și sisteme administrative create în scopul emiterii de pedepse și amenzi, consiliile ar utiliza acești bani pentru punerea în practică a diverselor proiecte ale comunității locale? Cum ar fi dacă, în loc să îngrădiți, să interziceți și să infantilizați, ați lăsa cale liberă ideilor bune provenite de la cetățenii care își exprimă liber punctele de vedere și  propria creativitate?

Traducerea și adaptarea: Nedeea Burcă

sursa: aici

Alex Klaushofer este o jurnalistă specializată în afaceri sociale, religie și politică în Marea Britanie și în Orientul Mijlociu.