ABSTRACT
Marea Neagră este întinderea de ape din bazinul geomorfologic denumit pontic, situată între Europa și Asia, formând o mare semiînchisă cu o lungime de 1149 km și o lățime de 630 km, având ca state riverane Rusia, Ucraina, România, Bulgaria, Turcia și Georgia. Prin strâmtoarea Kerci este legată de Marea Azov, prin Bosfor de Marea Marmara, iar prin strâmtoarea Dardanele de Marea Egee și de Oceanul Panetar prin Marea Mediterană.
În baza prevederilor Convenției de la Montreaux din 1923, Turciei i-a fost recunoscut dreptul de a militariza zona strâmtorilor în situație de conflict armat. Libertatea de trecere este garantată pentru toate navele civile în timp de pace, iar navele militare sunt supuse unor limitări, cum ar fi: obligativitatea transmiterii unei notificări cu 8 zile (pentru statele riverane), respectiv 15 zile înaintea tranzitului către autoritățile turce, care, la rândul lor, trebuie să informeze părțile la convenție; limitarea tipului, numărului și tonajului navelor de luptă aparținând altor țări decât cele riverane Mării Negre, staționarea acestor nave este limitată la 21 de zile consecutiv; nu este permis accesul portavioanelor și submarinelor.
În situația de război, ca cea prezentă azi între Ucraina și Rusia, două țări riverane Mării Negre, în care Turcia este neutră, nici o navă de luptă aparținând țărilor beligerante nu poate traversa strâmtorile Bosfor și Dardanele, excepție făcând doar situația în care acestea se întorc în portul de plecare. De asemenea, pe timp de război, Turcia, are o mare ”libertate” (care poate fi privită uneori ca abuz) și are dreptul să ia deciziile pe care le consideră potrivite și poate autoriza tranzitul oricărei nave.
De altfel, în ultimii doi ani de zile, toți experții de Securitate ai Alianței Nord-Atlantice conștientizează rolul crucial al Mării Negre în viitoarea arhitectură de securitate a Europei (cu influențe chiar la scară planetară) și caută răspunsuri la provocările Rusiei, dar și la jocurile duplicitare ale Turciei, un veritabil șantaj aplicat ”diplomatic” și cu zâmbetul pe buze, răspunsuri pe care și le propune să le ofere prezentul material.
Fig.1 Strâmtorile Bosfor și Dardanele, ”cheile” Turciei asupra Mării Negre
Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Conven%C8%9Bia_de_la_Montreux#:~:text=Conven%C8%9Bia%20de%20la%20Montreux%20cu,asupra%20str%C3%A2mtorilor%20Bosfor%20%C8%99i%20Dardanele.&text=Conferin%C8%9Ba%20privind%20regimul%20str%C3%A2mtorilor%20M%C4%83rii,iulie%20la%20Montreux%20(Elve%C8%9Bia)
MAREA NEAGRĂ, O MARE ”ÎNCHISĂ”?
”Marea Neagră este o mare a statelor costiere, iar această expresie derivă din Convenția de la Montreux, astfel, moștenindu-se ideea că aceste state trebuie să dețină cheia la Pontus Euxinus. Această idee a fost formalizată la Montreux inclusiv de marele diplomat român Nicolae Titulescu, care a susținut demersul de a oferi cheia Mării Negre turcilor. După reîntoarcerea lui Titulescu la București, în Parlamentul României, liberalii au criticat alegerea sa, ei referindu-se la versiunea cealaltă a Mării Negre, ca mare deschisă.
Trebuie să înțelegem că, în tangoul periculos pe care îl face Turcia cu Rusia, principalele ”victime” sunt România și Bulgaria, dar și Georgia sau Ucraina. Toate statele puternice au ieșire la mare sau la ocean, în timp ce Rusia este singura țară cu aspirații de mare putere care nu are ieșire la mările calde, este blocată practic la Marea Baltică, mai ales prin aderarea Suediei și a Finlandei și, în căutarea rutei spre Bandar Abbas prin Marea Caspică spre Oceanul Indian, caută prietenia Turciei pentru accesul spre Marea Mediterană și bazele sale din Siria (dacă vor mai exista după căderea regimului Bashar al Assad) și, posibil, spre viitoarea bază din Libia.
Alimentând temerile aliaților săi din NATO, dar și a statelor Uniunii Europene și, în special ale României și Bulgariei care depind de bunăvoința Turciei pentru tranzitarea strâmtorilor Bosfor și Dardanele, președintele Recep Tayyip Erdogan a anunțat ambiția țării sale de a construi un proiect de 16 miliarde de dolari intitulat ”Kanal Istanbul”. ”Canalul ar urma să înceapă în districtul Kucukcekmece de lângă Marea Marmara, unde există deja un lac interior, se va îndrepta spre rezervorul Sazlidere după care se va termina la Marea Neagră, la nord de localitatea Durusu. Cu o adâncime de 25 de metri şi o lăţime de 400 de metri, noul canal ar urma să fie integrat cu noi porturi şi centre logistice urmând a include şi trei tuneluri subterane pentru autovehicule.”[2]
Cea mai mare problemă este faptul că acest canal ar avea caracterul de ”apă interioară”, nefiind supus reglementărilor internaționale și Convenției de la Montreaux, iar dacă s-ar întâmpla, voit sau nu, o blocare a strâmtorilor, România, dar și Bulgaria ar fi două țări care ar avea enorm de pierdut economic.
Această situație este subliniată în articolele specialiștilor care apreciază că ”scopul turcesc este geopolitica realistă: acest canal înseamnă că Ankara își ridică pârghia geopolitică față de comunitatea internațională deținând o autoritate exclusivă asupra acestei drepte esențiale geostrategice.
Potrivit segmentului naționalist turc al spectrului politic, actualul status quo este considerat un „al doilea tratat de la Sèvres” (echivalentul turc al acordului Sykes-Picot din Orientul Mijlociu): o referire directă la tratatul de împărțire a Turciei între puterile coloniale care a fost impusă Imperiului Otoman după înfrângerea acestuia în Primul Război Mondial.
(…) Convenția de la Montreux din 1936 a fost un rezultat al Tratatului de la Lausanne, care a stabilit controlul turc asupra strâmtorilor. În timp ce în memoria colectivă a Turciei, Convenția de la Montreux este, comparativ, considerată a fi mai avantajoasă, ea încă privează Turcia secolului 21 de drepturile sale suverane naturale la stăpânirea națională asupra căilor sale maritime. Prin urmare, Convenția de la Montreux este considerată a fi incompatibilă cu aspirația Turciei la supremație ca putere regională care își caută un loc printre puterile globale.
Întrucât Ankara nu are puterea și pârghia internațională pentru a pregăti scena pentru negocierea unui nou status quo asupra Montreux, ea își propune să ocolească această dezbatere prin confruntarea comunității internaționale cu un fapt împlinit prin construcția Canalului Istanbul.”
Fig.2 Propunere rută de construire Canal Istanbul
AVEM SOLUȚII? AVEM ÎNSĂ ȘI VIZIUNE ȘI CURAJ?!
Pentru acest motiv și pentru a elimina orice riscuri din acest punct de vedere, dar și pentru a crea un spațiu unic de transport care să nu fie ”condiționat” de niciun actor străin, ostil sau ”ezitant”, cu toane, România, în colaborare cu Bulgaria și Grecia (la care s-ar putea adăuga Ucraina și Moldova, dar și Israelul) ar putea dezvolta un canal care să unească Marea Neagră cu Marea Mediterană, cele două capete ale acestuia fiind la Burgas, prin lacul Lacul Mandrensko sau Lacul Mandra și portul Alexandroupolis din Grecia, capitala unității regionale Evros, cel mai important port și centru comercial pentru nord-estul Greciei.
Fiecare țară ar deține câte 33% din proiect, iar acestuia i s-ar putea adăuga și Moldova cu 1%, pentru a se crea o zonă unică de transport de la Marea Mediterană la Marea Baltică. E important de reținut că lungimea estimată a canalului ar fi de circa 300 de km, că ar avea un cost estimat de construcție de circa 45 de miliarde de euro (15 miliarde de euro pentru fiecare țară participantă), iar construirea acestuia nu a fi foarte dificilă pentru că ar urmări valea râului Marița, unde sunt aluviuni, putându-se avea în vedere un canal de 200 de metri lățime care să permită, teoretic, oricărei nave să îl tranziteze, în maxim două zile. Undeva în zona orașului bulgar Svilengrad el ar părăsi valea râului Marița și s-ar îndrepta spre portul bulgar Burgas. Precizăm că relieful de la Svilengrad spre Burgas nu ar fi de natură să creeze probleme tehnice deosebite pentru săparea și construirea canalului. Dacă luăm în considerare nave de tonaj mai mic și mai rapide, iar lățimea canalului s-ar reduce la circa 100 de metri, costurile de construire ale canalului ar scădea corespunzător, cam cu 40%, adică un efort de circa 30 de miliarde de euro în total!
Deși nu au fost făcute calcule exacte, neexistând nici măcar un studiu de prefezabilitate, arătăm că ne-am ghidat în estimările noastre prin calculul altor investiții de aceeași anvergură cum ar fi ”proiectul unui canal navigabil de 287 de km care să lege Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, investiția ridicându-se la circa 40 de miliarde de dolari”, pe care întenționează să îl realizeze chinezii în Nicaragua.
La circa 30 de mii de nave care ar putea să tranziteze acest canal anual (pentru că ruta ar prelua multe transporturi din porturile Mediteranei de Est, dar și din cele venite prin Canalul Suez cu destinație finală porturile din Marea Baltică în principal, dar și Georgia sau Europa de Vest, via Dunăre – Main – Rin sau Marea Neagră), cu încasări în jur de un miliard de euro, investiția s-ar recupera în circa 30-50 de ani (în funcție de valoarea investiției), dar ar oferi această RUTĂ EXTREM DE SCURTĂ ȘI DE RAPIDĂ DE LA NORD LA SUD, DE LA GDANSK LA ALEXANDROUPOLIS, CU RAMNIFICAȚII SPRE VEST PRIN INTERMEDIUL DUNĂRII PÂNĂ LA ROTTERDAM ȘI LA EST SPRE GEORGIA ȘI ASIA CENTRALĂ PE MAREA NEAGRĂ, ar muta practic axul liniior de mobilitate militară și comercială în zona Constanța – Galați.
Fig.3 Axa transportului Nord – Sud și Est – Vest
Problema României este să reușească să gândească, prin liderii săi, un proiect strategic de mare anvergură, într-o ”fereastră” de oportunitate favorabilă acestor tipuri de investiții și să îl propună posibililor parteneri, mai ales că vecinii bulgari deja au în plan să propună finanțarea unui ”canal navigabil între Ruse și Varna ar putea fi pus pe ordinea de zi în Bulgaria și în Uniunea Europeană, deoarece are posibilitatea de a intra în rețeaua de transport prioritară a Uniunii, arată publicația bulgară Kapital, citată de Rador. Ideea canalului, care datează încă din perioada comunistă, a fost reînviată de doi europarlamentari bulgari – Andrei Novakov și Emil Radev de la GERB/PPE, care l-au propus ca „cea mai directă legătură pe apă de la Atlantic la Marea Neagră, pe Dunăre” în fața Comisiei Europene, pentru a fi inclus în rețeaua de transport transfrontalier prioritar extins (TEN-T).
Avantajele economice și strategice ale construcției acestui canal ar fi uriașe pentru cele trei țări participante, dar și pentru Uniunea Europeană sau pentru NATO care ar ”sparge” orice cheie de posibil ”șantaj” la Marea Neagră, ar crea o cale de transport ieftină, integrată de la Marea Mediterană la Marea Baltică și, deși ar putea fi privit într-o cheie de reținere, pentru că ar putea părea o utopie prin prisma costurilor, arătăm că prin prisma duratei de transport economisite și a costurilor mult reduse, a ”amprentei verzi”, a siguranței și a capacității de transport prevăzute, l-ar face și profitabil, nefiind doar o capacitate militară, ci ar deveni, în principal, una economică.
Argumentăm aceste afirmații prin exemplificarea situației din Polonia, unde s-a procedat la operaționalizarea Canalului Lagunei Vistula localizat în partea nordică a Flancului Estic, iar cu inteligență, curaj și determinare, s-ar putea întrezări căi de transport civil-militar menite să interconecteze și să consolideze apărărea statelor aliate din Europa Centrală și de Est cum ar fi proiectele implementate deja sub egida Inițiativei celor Trei Mări și anume conexiunea rutieră Via Carpathia, respectiv conexiunea feroviară Rail 2 Sea. Precizăm că, din punct de vedere al interesului României, conexiunea maritimă Canalul Gdansk-Galați, cu un traseu estimat de 1900 km pe ruta Vistula – San – Nistru – Prut – Dunăre care necesită doar 72 km a mai fi amenajați, ar reprezenta un proiect de țară, ținând cont că ne-ar pune pe un coridor esențial de transport prin scurtarea distanței străbătute de nave între Marea Baltică și Marea Neagră cu mult peste 4000 de km!
Care ar fi utilitatea acestui proiect:
- s-ar scoate de pe șosele cele câteva zeci de mii de camioane anual care aduc cerealele din Nord către Dunăre;
- transportul ar fi de circa 3-5 ori mai ieftin;
- s-ar putea adresa inclusiv firmelor din Ucraina (mari exportatoare de cereale) care n-ar mai trebui să ocolească Republica Moldova pe rutier, dar s-ar adresa chiar și Republicii Moldova. Ar putea avea 4-5 ecluze și circa 2 hidrocentrale (nu mai mult, întrucât diferenta de nivel de la intrarea Prutului în țară și până la Dunăre e mică)
- ar putea revigora porturile Galați și Brăila, ar putea pune pe hartă niște porturi de agrement pe ambele maluri;
- ar putea asigura, pe anumite porțiuni, ”înțeparea” unor sisteme de irigații pe ambele maluri.
România ar trebui să accelereze finalizarea unor canale de navigație interioare, cum ar fi Canalul Dunăre – București, posibilul Canal Dunăre – Slatina pe Olt și Canalul Siret – Bărăgan, aflate deja în execuție, canale care fie ar conecta Bucureștiul la Oceanul Planetar, fie ar ajuta aducerea producției Ford și Dacia ușor spre Vestul Europei, fie ar asigura irigarea ar peste 100 de mii de hectare gravitațional, cu costuri infime, toate adăugate celorlalte avantaje (producere de energie verde, scăderea poluării, eliminarea riscului de inundații, etc).
Apreciem că România, luând modelul Poloniei (aceste țări fiind cei doi piloni ai flancului de Est al NATO), trebuie să forțeze leadership-ul național să propună, să urmărească și să implementeze proiecte ca IMTERMARIUM al mareșalului Józef Klemens Piłsudski…concretizat în Inițiativa celor Trei Mări!
Patrioții polonezi, ca generația ”pașoptiștilor” români, au urmărit cu asiduitate promovarea și realizarea intereselor Poloniei în lume, indiferent de regim, cu curaj și, de foarte multe ori, în detrimentul marilor puteri!
În sprijinul realizării proiectului propus, ca o paralelă și simetrie, aduc în discuție Canalul Ben-Gurion care se intenționează a fi construit de Israel și care ar fi mai eficient decât Canalul Suez deoarece, pe lângă faptul că ar putea găzdui un număr mai mare de nave, ar permite navigarea simultană în două sensuri a navelor mari prin proiectarea a două brațe de canal (ca pe o autostradă). Spre deosebire de Canalul Suez, care este situat de-a lungul țărmurilor nisipoase, canalul israelian ar avea pereți stâncoși care nu necesită aproape nicio întreținere.
Fiecare ramură (”bandă de circulație”) a canalului ar avea o adâncime de 50 de metri și o lățime de aproximativ 200 de metri. Ar fi cu 10 metri mai adânc decât Suez. Prin canal ar fi proiectate să treacă nave cu o lungime de 300 de metri și o lățime de 110 de metri, care este de dimensiunea celor mai mari nave din lume. Dacă va fi realizat, Canalul Ben Gurion va fi cu aproape o treime mai lung decât canalul Suez de 193,3 km lungime – 292,9 km. Construcția canalului ar dura 5 ani și ar implica 300.000 de ingineri și tehnicieni. Costul estimat al construcției este între 16 și 55 de miliarde de dolari, iar Israelul ar trebui să câștige 6 miliarde de dolari anual.
Din acest motiv, dacă Israelul ar construi Canalul Ben Gurion, practic, prin existența acestei artere propusă în prezentul material, Occidentul ar putea ocoli toate punctele de ștrangulare majore ale comerțului cu bunuri la nivel Mondial, exceptând strâmtoarea Ormuz și, posibil, Bab el Mandeb.
Ei bine, prin eventuala realizare a Canalului Alexandroupolis – Burgas, am ”deschide” Marea Neagră și, prin mici conexiuni am lega direct Baltica de Mediterana și chiar Oceanul Indian, pe baza un plan polono-român care există din 1926 și are 100 de ani vechime în acest an, propus de Fundația Regală Carol I și discutat în acorduri polono-române interbelice. Era un plan ambițios de a lega Vistula (prin San) – Nistru – Prut cu canale scurte (doar ~72 km excavate în total, din care San-Nistru ~51 km și Nistru-Prut ~21 km), scurtând ruta maritimă cu ~4.000–6.000 km față de ocolirea Europei prin Atlantic/Mediterană!!!
Fig.4 Propunere canal navigabil Gdansk – Galați
Eficiența acestui canal ar fi cu atât mai important pentru Occident, dacă ar fi cuplată cu ideea Canalului Ben Gurin și cu ideea unui canal sau a unei rute alternative prin peninsula Musandam din Oman/Emiratele Arabe Unite pentru a ocoli Strâmtoarea Ormuz și vizează reducerea dependenței de punctul strategic blocat de Iran. Proiectul ar implica construirea unui canal sau conducte din Golful Persic, prin Oman, până la Marea Arabiei, oferind o rută sigură, evitând amenințările la adresa petrolierelor și securizând aprovizionarea energetică.
Postată la adresa https://www.instagram.com/reel/DV3_TAEiGzs/ în data de 14 martie 2026
CONCLUZII
În general, marile idei și marile strategii au fost primite cu multă reținere de societatea cărora li se adresau…fie din necunoaștere, fie din atitudinea ”de țară mică”, fie din cauza leadeshipului slab…
Pe tabla strategică a României, există, evident, mai multe opțiuni, dar orice strategie presupune mișcare. Parafrazând într-un fel, prin adaptare la specificul României, teoriile expuse în cartea Amenințări fără răspuns scrisă de Randall L. Schweller publicată la Polirom în 2023, cred că România și clasa sa politică/elita națională suferă <<”autoamăgire” – o deformare a realității foarte caracteristică suveranilor distanți și izolați>>, plasându-se într-o periculoasă politică de sub balansare raportat la posibilitățile sale, arătând că nu a învățat NIMC din istoria sa și a altora, căci ”politica internațională a fost martora multor exemple ale acestui tip de nebunie, când țări amenințate fie nu au sesizat un pericol clar și iminent, fie – mai frecvent – nu au reacționat, fie – și mai frecvent – au răspuns la amenințare într-o manieră jalnică și imprudentă.”
Propunerea analizării oportunității construirii unui canal Alexandroupolis – Burgas, ca parte a unui coridor de navigație Gdansk – Alexandroupolis, în comun, de către trei țări membre NATO și ale Uniunii Europene sau aparținând Occidentului, parte a unui spațiu civilizațional, istoric și cultural comun, poate constitui un răspuns credibil și o repunere pe orice hartă stategică continentală și chiar mondială a acestui coridor de transport naval ecologic, unic, rapid, ieftin și sigur, care ar avea ramnificații și spre vestul Europei, dar și peste Marea Neagră spre Georgia, Armenia, Azerbaidjan, dar și țările din Asia Centrală bogate în resurse naturale necesare susținerii dezvoltării Europei.
Totodată, acest proiect, ar fi de natură să pună la respect ambițiile Turciei, să ”anuleze” dansul turco-rus de la Marea Neagră și să anihileze culoarele chinezești gândite pe axa Pireu – Belgrad – Budapesta, oferind atât greutate strategică, cât și imense avantaje de mobilitate militară așa cum arătam, dincolo de avantajele certe economice.
Demonstrăm fără putință de tăgadă că azi, cele 4639 de mile nautice (o milă = 1,852 metri), adică cei 8591,4 de kilometri s-ar parcurge la o viteză de 10 noduri pe oră (circa 18,5 km/oră), în 19,3 zile, iar aceeași distanță prin intermediul eventualului canal Burgas – Alexandrouolis, continuând pe Prut – Nistru – San – Vistula, e drept, cu nave mult mai mici, dar mai rapide, s-ar face în circa 6 zile, scurtând cu mult mai mult de 4000 de km, cu eficiența de consum de combustibil aferentă și mai puțină poluare. Trebuie să reținem că distanța maritimă între Constanța și Alexandroupolis este de 405 mile marine, adică 750,06 km, distanță care prin canalul proiectat s-ar reduce la cam 600 de km, adăungându-se cei circa 2000 de km până la Gdansk, prin canalul Prut – Nistru – San – Vistula. Adică, un total de doar 2600 de km de la Alexandroupolis la Gdansk, față de 8591,4 de kilometri azi…
Calcul disponbil aici:
http://ports.com/sea-route/port-of-alexandroupolis,greece/port-of-gdansk,poland/#/?a=0&b=0&c=Port%20of%20Alexandroupolis,%20Greece&d=Port%20of%20Gdansk,%20Poland
Fig.5 Distanță maritimă și timp de navigație între Gdansk și Alexandroupolis azi
Vă mulțumesc!
Goga Alin Mihăiță – absolvent CNAp, Autor
BIBLIOGRAFIE
- În data de 07 aprilie 2021, Centrul de Studii Globale al Universității „Lucian Blaga” din Sibiu și Fundația Universitară a Mării Negre „Mircea Malița” au organizat evenimentul intitulat: „Dilema strategică a Mării Negre între problematizarea acordurilor internaționale și angajamentele de securitate comună”, participanti: Dan DUNGACIU, Sergiu MEDAR, Șerban CIOCULESCU, Adriean PÂRLOG, Adrian POPA, Silviu NATE https://www.contributors.ro/canalul-istanbul-si-transformarea-perspectivei-marii-negre-din-lac-rusesc-intr-o-mare-nato/ , Marți, 27 Aprilie 2021, accesat în 29 Mai 2024;
- https://www.defenseromania.ro/turcia-vrea-sa-construiasca-un-canal-navigabil-intre-marea-neagra-si-marea-marmara_595047.html, Autor S.I. Cătălin, Data publicării: 06.12.2018, accesat în 29 Mai 2024;
- https://www.natofoundation.org/levant/canal-istanbul-geopolitical-implications/, Autor Nuray Atmaca, Politolog și consultant la BwConsulting, consultanța internă a Forțelor Armate Germane. Nuray Atmaca este maior (rez.) la Centrul de Comunicare Operațională al Forțelor Armate Germane, accesat în 29 Mai 2024;
- https://www.gandul.ro/financiar/megainvestitie-in-nicaragua-o-companie-chineza-va-construi-un-canal-navigabil-intre-oceane-in-valoare-de-40-de-miliarde-de-dolari-10975879, Ziarul Gândul, Autor Alexandra Pele, Actualizat: 23/03/2019, accesat în 29 Mai 2024;
- https://www.g4media.ro/bulgaria-vrea-un-canal-navigabil-de-la-ruse-la-varna-finantat-cu-fonduri-ue.html, Bulgaria vrea un canal navigabil de la Ruse la Varna finanțat cu fonduri UE, 2 Mai 2023, accesat în 30 Mai 2024;
- https://cursdeguvernare.ro/genul-de-mare-proiect-pentru-romania-prutul-navigabil.html, Genul de mare proiect pentru România, autor Cristian Grosu, publicat la 6 Februarie, 2022, accesat în 30 Mai 2024;
- Amenințări fără răspuns, Randall L. Schweller, Polirom 2023;
- Dragomir F.L.: Modele matematice specifice domeniului militar, Revista Impact Strategic Nr.2[63], Centrul de studii Strategice de Apărare și securitate, Universitatea Națională de Apărare ” Carol I”, pag.63-69, București, 2017;
- Dragomir F.L.: Application of the method of covering zeros in decision – making fundaments. Proceedings International Scientific Conference Strategies XXI, The Complex and dynamic nature of the security environment, ISSN 2285-9896(online), pag.342-347, december 7-8, 2017;
- Dragomir F.L.: Effectiveness of the use of forces and means of fighting. Proceedings International Scientific Conference Strategies XXI, The Complex and dynamic nature of the security environment, ISSN 2285-9896(online), pag.348-352, december 7-8, 2017;
- Dragomir F.L., Alexandrescu G.: The axiomatic character of decision, “Carol I” National Defence University Publishing House, Vol I, ISSN 2284-936X, pag.16-22, Bucharest, 2017;
- Dragomir F.L.: The modeling of decisional problems, “Carol I” National Defence University Publishing House, Vol I, ISSN 2284-936X, pag.72-75, Bucharest;
- HÂLDAN Romulus, Golful Persic şi aspectele geostrategice ale disputelor asupra teritoriilor sale maritime, în Geopolitica, Anul X, Nr. 46 (2/2012), Editura TOP FORM, pp. 168-178, Bucureşti, 2012, ISSN 1583-543X.
[1] https://www.contributors.ro/canalul-istanbul-si-transformarea-perspectivei-marii-negre-din-lac-rusesc-intr-o-mare-nato/ , Marți, 27 Aprilie 2021
[2] https://www.defenseromania.ro/turcia-vrea-sa-construiasca-un-canal-navigabil-intre-marea-neagra-si-marea-marmara_595047.html, Autor S.I. Cătălin, Data publicării: 06.12.2018
[3] https://www.natofoundation.org/levant/canal-istanbul-geopolitical-implications/, Autor Nuray Atmaca, Politolog și consultant la BwConsulting, consultanța internă a Forțelor Armate Germane. Nuray Atmaca este maior (rez.) la Centrul de Comunicare Operațională al Forțelor Armate Germane
[4] https://www.gandul.ro/financiar/megainvestitie-in-nicaragua-o-companie-chineza-va-construi-un-canal-navigabil-intre-oceane-in-valoare-de-40-de-miliarde-de-dolari-10975879, Ziarul Gândul, Autor Alexandra Pele, Actualizat: 23/03/2019
[5] https://www.g4media.ro/bulgaria-vrea-un-canal-navigabil-de-la-ruse-la-varna-finantat-cu-fonduri-ue.html, Bulgaria vrea un canal navigabil de la Ruse la Varna finanțat cu fonduri UE, 2 Mai 2023
[6] https://cursdeguvernare.ro/genul-de-mare-proiect-pentru-romania-prutul-navigabil.html, Genul de mare proiect pentru România, autor Cristian Grosu, publicat la 6 Februarie, 2022
[7] https://thisisbeirut.com.lb/articles/1310246/the-ben-gurion-canal-project-a-viable-alternative-to-the-suez-canal, Paul Guillot, 13 martie 2025, This is Beirut
[8] Amenințări fără răspuns, Randall L. Schweller, Polirom 2023, pag.13
[9]gdansk Amenințări fără răspuns, Randall L. Schweller, Polirom 2023, pag.14
