Conform fostului președinte, Traian Băsescu, România e bine să fie admirată din avion, elicopter, nicidecum de pe drumurile patriei, nereabilitate și aglomerate peste măsură.

Ceva dreptate avea, întrucât România are 16 aeroporturi, în anul 2018 peste 21.870.939  de pasageri utilizând infrastructura respectivă, marea majoritate fiind atribuită aeroportului Henri Coandă, cu peste 13.820.428 de pasageri.

Cu toate acestea, în anul 2018, din cele 16, cinci au funcționat fără profit (Suceava, Oradea,Satu Mare, Târgu Mureș, Arad), iar cel din Constanța a înregistrat o pierdere de 581.707 lei.

Mai mult, statul român a acordat un ajutor în valoare de 62.979 mii lei, în perioada 2019 – 2020, pentru aeroporturile care nu au mai mult de 200.000 de pasageri anual, în conformitate cu Ordinul nr. 1259 din 5 martie 2019 emis de Ministerul Dezvoltării Regionale și AdministrațieiPublice.

Trebuie menționat că aeroporturile din București, Constanța și Timișoara se află în subordinea Ministerului Transporturilor, celelalte fiind administrate de Consiliile Județene aferente.

Se remarcă, în registru negativ, aeroportul din Constanța, care deși are o pierdere de 581.707 lei în 2018, plătește salarii pentru 266 de angajați, în condițiile în care, până în 2020, a primit și un ajutor de stat în valoare de 58.549.000 lei, în conformitate cu Ordinul nr. 1110 din 19.06.2018 al Ministerului Transporturilor.

Deși, ca număr de pasageri, Constanța se situează pe locul 10, cu 129.235 pasageri într-un an, numărul salariaților clasează aeroportul Mihail Kogălniceanu pe locul 3, după București și Cluj, cu 1447 și, respectiv, 331 angajați. Reminiscență din perioada Mazăre, probabil…

Până la urmă de ce cheltuim atâția bani de la bugetul de stat, precum și din bugetele locale cu susținerea aeroporturilor nerentabile, în loc să dirijăm aceste fonduri pentru dezvoltarea infrastructurii între aeroporturile rentabile? Un caz tipic de risipă a banilor publici îl constituie aeroportul din Arad, care în anul 2013 a primit un ajutor financiar în valoare de 3583,31 mii lei pentru transformarea terminalului de cargo în terminal de pasageri cu o capacitate de procesare a 500 de persoane pe oră. Rezultatul, din anul 2016, aeroportul e folosit doar pentru curse charter între aprilie și octombrie, reușind să adune doar un pic peste 11000 de pasageri, departe de cifra de 200.000 necesară eliminării ajutorului de stat.

 

Ținem cont că toate aeroporturile din România se suprapun pe o rază de 100 km, cu excepția Craiovei, deci ai putea,  în condițiile unei infrastructuri civilizate, să ajungi la oricare dintre ele în maximum o oră de mers cu mașina sau trenul.

Sunt aeroporturi care au maximum o cursă pe zi sau chiar niciuna, dar noi investim în continuare în dezvoltarea acestora. Ultimul exemplu este cel de la Brașov, unde s-au investit deja peste 50 milioane de euro de către Consiliul Județean, proiect care folosește și decizionalilor locali care speră la un nou mandat, dar care exagerează mult beneficiile economice (lăsăm la o parte mândria locală) pe care le-ar putea aduce aeroportul respectiv. Super zonă turistică, care ar avea nevoie de un aeroport, zic conducătorii județului, dar care nu țin cont de faptul că peste 90% din turiști provin din țara noastră și nu ar lua un avion pentru a ajunge la poalele Tâmpei. Gândiți-vă cum e să stai două ore în aeroport, înainte de îmbarcare pentru un zbor de 20 de minute, de oriunde ai lua avionul… Total ineficient, iar turiși străini sunt maximum 10 % din total.

Super zonă turistică este și Delta Dunării, dar știți câți pasageri a avut aeroportul din Tulcea în 2018? Doar 158, nu, nu e o greșeală, 158 de pasageri a căror gestionare nu are cum să acopere cheltuielile cu întreținerea acestuia, chiar dacă societatea a declarat profit în 2018. Astfel, sunt bune șanse ca aeroportul din Ghimbav să aibă o soartă similară cu a celor din Castellon sau Huesca, aeroporturi închise din lipsă de pasageri. Și acolo se vorbea de turiști care vor veni pentru a schia în munții Pirinei..

Plus că va fi nevoie,  pentru drumul către aeroport, de investiții suplimentare, poduri peste calea ferată, expropieri pentru prieteni politici, probabil s.a.m.d…. și totul în condițiile în care există un aeroport la doar 145 de km, respectiv  cel din Sibiu, Sibiul și care, oricum, nu are prea mare activitate (maximum 5 curse pe zi).

Concluzia ar fi că ar trebui să ne cam oprim din a susține investiții care doar gâdilă orgoliul local fără beneficii reale pentru comunitate și de asemenea, poate, ar trebui să gândim o strategie pentru asocierea dintre aeroporturi, cum s-a încercat între Cluj și Târgu Mureș, o sugestie și pentru Arad și Timișoara.

Conform Ordinului nr. 1259/2019 din 5 martie 2019 al Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, consumăm peste 13 milioane de euro pentru a menține structuri neviabile (aeroporturi nerentabile), fiind necesare sume suplimentare pentru drumul către aeroportul din Ghimbav, și asta în condițiile în care cele mai mari aeroporturi de la noi nu beneficiază de măsuri de securitate la nivelul celor din America de Nord și Europa Occidentală.

Deși în toată Europa vestică au fost înregistrate riscuri la adresa securității zborurilor ca urmare a atacurilor cu drone (cel mai cunoscut caz fiind cel de pe Heathrow), la noi Autoritatea Aeronautică Civilă nu dă semne că ar fi interesată de reglementarea acestei probleme (obligarea dotării aeroporturilor cu sisteme antidronă similare cu cele folosite în restul țărilor civilizate).